คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 5558/2555

คำฟ้องและคำให้การ

โจทก์ฟ้องขอให้บังคับจำเลยชดใช้เงินจำนวน 9,900,000 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ของต้นเงิน 9,000,000 บาท นับแต่วันฟ้องจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์

จำเลยให้การขอให้ยกฟ้อง

คำพิพากษาศาลล่าง

ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยชำระเงินจำนวน 9,000,000 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ในต้นเงินดังกล่าว นับแต่วันที่ 13 ธันวาคม 2546 เป็นต้นไป จนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ แต่ดอกเบี้ยนับถึงวันฟ้อง (วันที่ 18 เมษายน 2548) ต้องไม่เกิน 900,000 บาท กับให้จำเลยใช้ค่าฤชาธรรมเนียมแทนโจทก์ โดยกำหนดค่าทนายความ 100,000 บาท

จำเลยอุทธรณ์ต่อศาลฎีกา ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า ข้อเท็จจริงที่คู่ความไม่ได้โต้เถียงกันในชั้นอุทธรณ์ฟังได้ว่า โจทก์ได้เจรจาซื้อเรือใช้แล้วจำนวน 3 ลำ จากบริษัทซอริยุ เทรดดิ้ง จำกัด ประเทศญี่ปุ่น โดยมีวัตถุประสงค์จะนำเรือทั้งสามลำกลับมาใช้ในกิจการของโจทก์ในประเทศไทย ลำแรกเป็นเรือยนต์ประเภทใช้ดันหรือลากลูง ชื่อ ไดอิชิ โชกากุ มารู ราคา 10,000,000 เยน ต่อมาใช้ชื่อว่า ชูไก 1 ลำที่สองและลำที่สามเป็นเรือลำเลียงไม่มีเครื่องยนต์ ชื่อ โชกากุ มารู ราคา 47,000,000 เยน และฮามากาเช ราคา 8,000,000 เยน ซึ่งต่อมาใช้ชื่อว่า ชูไก 2 และชูไก 3 ตามลำดับ โจทก์ได้ชำระเงินมัดจำให้แก่ผู้ขายไว้แล้ว

จำนวน 8,000,000 เยน และโจทก์เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิต เป็นเงินจำนวน 57,000,000 เยน ผ่านธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด เพื่อชำระราคาเรือทั้งสามลำส่วนที่เหลือไปยังผู้ขายที่ประเทศญี่ปุ่น ต่อมาโจทก์และผู้ขายได้ทำบันทึกข้อตกลงซื้อขายเรือทั้งสามลำโดยมีเงื่อนไขว่า ผู้ขายจะส่งมอบเรือทั้งสามลำให้แก่โจทก์ที่ประเทศญี่ปุ่น และโจทก์จะต้องชำระราคาเรือทั้งหมดเมื่อได้รับหนังสือแจ้งความพร้อมในการส่งมอบเรือจากโจทก์แล้ว บันทึกดังกล่าวกำหนดให้ใช้กฎหมาย NIPPONSALE 1999 บังคับแก่การซื้อขายนี้ ซึ่งตามกฎหมายกำหนดให้กรรมสิทธิ์และความเสี่ยงภัยในเรือจะโอนไปยังผู้ซื้อต่อเมื่อผู้ซื้อได้ชำระราคาและมีการส่งมอบเรือกันแล้ว โจทก์ได้มอบหมายให้นายสมภพ เป็นผู้ดำเนินการแทนโจทก์ ในการติดต่อกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีเพื่อขออนุญาตใช้ชื่อเรือ และขอให้เจ้าพนักงานตรวจเรือเดินทางไปตรวจเรือทั้งสามลำที่ประเทศญี่ปุ่น กับขอชื่อเรียกขานทางวิทยุจากกรมไปรษณีย์โทรเลข

กรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวีได้มอบหมายให้เรือโทชัยณรงค์ เป็นเจ้าพนักงานตรวจเรือเดินทางไปตรวจเรือทั้งสามลำที่ประเทศญี่ปุ่นเพื่อออกใบทะเบียนเรือชั่วคราว และหนังสือรับรองความพร้อมออกทะเลของเรือทั้งสามลำให้ไว้เป็นหลักฐาน สำหรับการเดินทางเที่ยวเดียวจากประเทศญี่ปุ่นกลับมาประเทศไทย นายสมภพได้จัดคนประจำเรือรวม 11 คน มีนายวิทยาหรือธนพัฒน์ เป็นนายเรือ ผู้ควบคุมเรือทั้งสามลำเดินทางกลับประเทศไทย ต่อมาโจทก์ได้รับแจ้งจากผู้ขายว่า ผู้ขายพร้อมจะส่งมอบเรือทั้งสามลำให้แก่โจทก์เพื่อเป็นการประกันความเสี่ยงภัย โจทก์ได้มอบหมายให้นางสาวเพียรเพ็ญไปติดต่อขอเอาประกันภัยเรือทั้งสามลำระหว่างเดินทางกลับประเทศไทย จำเลยทำคำเสนอรับประกันภัยตัวเรือประเภท

Institute Voyage Clauses - Hulls Total Loss, General Average and 3/4ths Collison Liability ในอัตราร้อยละ 50 ของราคาเรือแต่ละลำในวงเงิน 1,800,000 บาท 9,000,000 บาท และ 1,440,000 บาท ตามลำดับ โดยมีเงื่อนไขให้โจทก์ส่งแบบแปลนการผูกเชือกลากจูงเรือให้จำเลยก่อนกรมธรรม์ประกันภัยมีผลใช้บังคับ โจทก์ตกลงเอาประกันภัยตามคำเสนอของจำเลยและขอให้กรมธรรม์ประกันภัยเริ่มคุ้มครองตั้งแต่วันที่ 7 ธันวาคม 2546 และโจทก์ให้คำรับรองต่อจำเลยว่า เรือทั้งสามลำได้ผ่านการตรวจและรับรองจากเจ้าพนักงานตรวจเรือของไทยและเรือได้ติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยตามข้อกำหนดทั่วไป โดยจะไม่นำเรือไปใช้ในการบรรทุกอาวุธ เครื่องกระสุนปืน และวัตถุระเบิด และได้ชำระเบี้ยประกันภัยให้แก่จำเลยแล้ว

ต่อมานายสมภพและคนประจำเรือได้เดินทางไปประเทศญี่ปุ่นเพื่อเตรียมการนำเรือทั้งสามลำเดินทางกลับประเทศไทย โดยได้เข้าร่วมประชุมกับเจ้าของเรือและกัปตันเรือคนเดิมซึ่งเป็นคนญี่ปุ่น และโจทก์ได้ว่าจ้างบริษัทวินเทค จำกัด ให้เป็นผู้กำหนดแผนและวิธีปฏิบัติในการดันและลากจูงเรือทั้งสามลำในทะเล รวมทั้งการกำหนดการใช้อุปกรณ์เชือกลวด และโซ่ขนาดต่าง ๆ ที่ใช้ผูกยึดเรือเพื่อความมั่นคงแข็งแรง โดยมีการกำหนดแผนการว่าให้เรือชูไก 2 เป็นลำหน้าโดยมีเรือชูไก 1 ซึ่งเป็นเรือยนต์ประกบดันท้าย และผูกเรือชูไก 3 ไว้กับท้ายเรือชูไก 1 จากนั้นโจทก์ได้ส่งแบบแปลนการผูกเรือให้จำเลยตรวจสอบแล้ว เรือโทชัยณรงค์ได้ออกใบรับรองว่าเรือมีอุปกรณ์ความปลอดภัยเพียงพอสำหรับลูกเรือทุกคนและพร้อมที่จะเดินทางกลับประเทศไทยได้และได้ออกทะเบียนเรือชั่วคราว โดยรับรองว่าเรือทั้งสามลำมีความปลอดภัยมั่นคง และสามารถเดินทางกลับไปยังประเทศไทยด้วยความปลอดภัย

รวมทั้งได้ตรวจสอบระบบการบริหารงานเพื่อความปลอดภัยของเรือชูไก 1 แล้ว ได้ออกหนังสือรับรองไว้ ผู้ขายได้ส่งมอบเรือทั้งสามลำให้แก่ผู้แทนโจทก์ เรือทั้งสามลำได้แล่นออกจากท่าเรือเมืองโอซาก้าเพื่อเดินทางกลับมายังประเทศไทย โดยจะเดินเรือเลียบชายฝั่งประเทศญี่ปุ่น ผ่านทะเลจีนด้านตะวันออก แล้วแล่นเลียบชายฝั่งประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน ชายฝั่งประเทศเวียดนาม แล้วเข้าอ่าวไทย ตอนค่ำขณะเรือทั้งสามลำเดินทางยังไม่พ้นประเทศญี่ปุ่น ห่างจากฝั่งประมาณ 5 ไมล์ มีลมพัดแรงขึ้นมาก มีคลื่นสูงกว่าปกติ ทำให้เรือแล่นช้าลง และเชือกผูกเรือระหว่างเรือชูไก 1 กับเรือชูไก 2 ทางกราบซ้ายขาด จึงมีการเปลี่ยนเชือกผูกมัดกันใหม่ ต่อมาหลักพุกที่ใช้ผูกเชือกของเรือชูไก 2 ด้านกราบซ้ายท้ายเรือได้ขาดหลุดออกจากแท่น

ทำให้เรือชูไก 1 เสียการทรงตัว ตัวเรือชูไก 1 จึงกระแทกเข้ากับท้ายเรือชูไก 2 มีรอยแตกตามแนวเชื่อมด้านกราบขวายาวประมาณ 10 นิ้ว ทำให้เรือชูไก 1 ไม่สามารถดันเรือชูไก 2 ได้ต่อไป จึงได้ให้เรือชูไก 1 ลากจูงเรือชูไก 2 และเรือชูไก 3 กลับเข้าไปฝั่งประเทศญี่ปุ่น แต่ทะเลมีคลื่นลมแรงและฝนตกตลอดเวลา เชือกที่ลากจูงเรือชูไก 1 กับเรือชูไก 2 ขาดออกจากกัน แต่เรือชูไก 2 และเรือชูไก 3 ยังผูกติดกัน เรือชูไก 1 ซึ่งยังแล่นดูเรือชูไก 2 และเรือชูไก 3 อยู่รอบ ๆ ประสบกับปัญหาเครื่องไฟฟ้าดับ 1 เครื่อง เครื่องจักรใหญ่ด้านขวาดับ มีน้ำเข้าห้องเครื่อง ทำให้เรือชูไก 1 เอียงมาก นายเรือจึงนำเรือชูไก 1 กลับเข้าฝั่งประเทศญี่ปุ่น หลังจากนั้นหน่วยยามฝั่งของประเทศญี่ปุ่นได้จัดเรือและเฮลิคอปเตอร์ออกค้นหาเรือชูไก 2 และเรือชูไก 3 ปรากฏว่าพบแต่เรือชูไก 3 ไม่พบเรือชูไก 2 แสดงว่าเรือชูไก 2 สูญหายไปในทะเล

โจทก์ได้แจ้งเหตุแห่งความสูญหายให้จำเลยทราบ เพื่อให้จำเลยตรวจสอบความเสียหายและพิจารณาจ่ายค่าสินไหมทดแทนแก่โจทก์ ต่อมาโจทก์ทวงถามให้จำเลยชำระค่าสินไหมทดแทนในความสูญหายของเรือชูไก 2 แต่จำเลยเพิกเฉย ปัญหาวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของจำเลยข้อแรกว่า โจทก์เป็นผู้มีส่วนได้เสียในเรือชูไก 2 ในขณะที่เรือชูไก 2 สูญหายหรือไม่

จำเลยอุทธรณ์ว่า ตามสัญญาซื้อขายระหว่างโจทก์กับผู้ขายระบุเงื่อนไขว่า เงื่อนไขกรรมสิทธิ์และความเสี่ยงภัยในเรือที่ซื้อขายกันจะโอนไปยังผู้ซื้อก็ต่อเมื่อผู้ซื้อได้ชำระราคาและมีการส่งมอบเรือ เห็นว่า โจทก์มีนายธงไชย ประธานเจ้าหน้าที่บริหารของโจทก์ เป็นพยานเบิกความประกอบบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงเกี่ยวกับการชำระราคาเรือทั้งสามลำว่า พยานตกลงซื้อเรือทั้งสามลำจากผู้ขายที่ประเทศญี่ปุ่นเป็นเงินรวม 65,000,000 เยน โจทก์ชำระราคาให้ผู้ขายล่วงหน้าเป็นเงิน 8,000,000 เยน โดยการหักกลบลบหนี้กัน ที่เหลืออีก 57,000,000 เยน โจทก์ชำระโดยการเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตให้แก่ผู้ขาย และผู้ขายได้รับชำระค่าเรือทั้งสามลำทั้งหมดไปแล้วก่อนมีการรับมอบเรือทั้งสามลำ โดยผู้ขายได้ออกตราสารการขาย (Bill

of Sale) เพื่อเป็นหลักฐานว่าได้รับเงินค่าเรือทั้งสามลำจำนวน 65,000,000 เยน ไว้เรียบร้อยแล้ว ส่วนที่จำเลยอ้างว่าโจทก์เพิ่งชำระเงินค่าเรือทั้งสามลำส่วนที่เหลือให้ผู้ขาย หลังเกิดเหตุแล้ว เห็นว่า เอกสารหมาย ล.1 เป็นหนังสือที่ธนาคารไทยพาณิชย์ จำกัด ผู้เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตให้โจทก์ แจ้งให้โจทก์ทราบว่าได้มีการหักเงินจำนวน 57,000,000 เยน หรือ 20,749,000 บาท จากบัญชีของโจทก์ ตามที่ธนาคารตัวแทนในประเทศญี่ปุ่นเรียกเก็บมาเท่านั้น มิใช่วันที่โจทก์ได้จ่ายเงินให้แก่ผู้ขายดังที่จำเลยอุทธรณ์ และจากพฤติการณ์ที่โจทก์ได้ดำเนินการนำเรือทั้งสามลำกลับมาประเทศไทยด้วยค่าใช้จ่ายของโจทก์ รวมทั้งได้เอาประกันภัยเรือทั้งสามลำในระหว่างเดินทางไว้กับจำเลย เป็นข้อบ่งชี้ให้เห็นได้ชัดเจนว่า

โจทก์ได้รับโอนความเสี่ยงภัยในเรือทั้งสามลำจากผู้ขายแล้ว โจทก์จึงเป็นผู้มีส่วนได้เสียในเรือชูไก 2 ในขณะเรือชูไก 2 สูญหายไป สัญญาประกันภัยเรือชูไก 2 ระหว่างโจทก์กับจำเลยตามกรมธรรม์ประกันภัย จึงมีผลบังคับได้ตามกฎหมาย โจทก์จึงมีสิทธิเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนในความสูญหายของเรือชูไก 2 จากจำเลยได้ ปัญหาวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของจำเลยในข้อต่อไปว่า โจทก์ได้จัดให้เรือทั้งสามลำอยู่ในสภาพที่สามารถเดินทะเลได้อย่างปลอดภัยหรือไม่

จำเลยอุทธรณ์ว่า นายวิทยาหรือธนพัฒน์ นายเรือชูไก 1 ไม่มีคุณสมบัติ ไม่มีความรู้และศักยภาพเพียงพอที่จะเป็นนายเรือควบคุมเรือกลเดินทะเลระหว่างประเทศได้ ทั้งเรือโทชัยณรงค์ พนักงานตรวจเรือ มิได้มีการตรวจสอบตัวเรือ อุปกรณ์บนเรือ และคนประจำเรือ ของเรือทั้งสามลำแต่อย่างใด การออกเอกสารรับรองว่าเรือทั้งสามลำมีอุปกรณ์ความปลอดภัยเพียงพอพร้อมที่จะเดินทางกลับประเทศไทยได้ การออกใบทะเบียนเรือชั่วคราวและหนังสือรับรองเอกสารจึงไม่ชอบ ทั้งการผูกยึดโยงเรือทั้งสามลำไม่เหมาะสมแก่การเดินทางทางทะเล จึงทำให้เกิดความเสียหายและสูญหายแก่เรือชูไก 2 เห็นว่า เรือชูไก 1 เป็นเรือกลเดินทะเลขนาด 99.97 ตันกรอส จัดอยู่ในประเภทเรือกลเดินทะเลขนาดต่ำกว่า 500 ตันกรอส

หากจะใช้ในกิจการเดินเรือระหว่างประเทศ นายเรือของเรือชูไก 1 จะต้องมีประกาศนียบัตรนายเรือของเรือกลเดินทะเลใกล้ฝั่งขนาดต่ำกว่า 500 ตันกรอส หรือประกาศนียบัตรนายเรือของเรือกลเดินทะเลใกล้ฝั่งขนาด 500 ถึง 3,000 ตันกรอส และได้รับประกาศนียบัตรที่เหมาะสมสำหรับนายเรือของเรือ นายธนพัฒน์ผู้ทำหน้าที่นายเรือของเรือชูไก 1 ขณะเกิดเหตุ มีประกาศนียบัตรนายเรือของเรือกลเดินทะเลใกล้ฝั่งขนาด 500 ถึง 3,000 ตันกรอส แม้นายธนพัฒน์จะยังไม่ได้รับประกาศนียบัตรที่เหมาะสม แต่ตามหนังสือของกรมการขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี รับรองว่า การทำหน้าที่นายเรือของเรือชูไก 1 ขณะเกิดเหตุ นายธนพัฒน์มีประกาศนียบัตรคนประจำเรือสูงกว่าประกาศนียบัตรตามกำหนดข้อบังคับการตรวจเรือ (ฉบับที่ 25)

สำหรับการเป็นนายเรือชูไก 1 ถึง 2 ชั้น โจทก์เพิ่งซื้อและรับมอบเรือชูไก 1 พร้อมกับเรือชูไก 2 และเรือชูไก 3 จากผู้ขายที่ประเทศญี่ปุ่น จึงยังมิได้จดทะเบียนเรือไทย ว่าจะนำมาใช้เป็นประเภทเรือกลเดินทะเลระหว่างประเทศ หรือเรือกลเดินทะเลใกล้ฝั่ง การนำเรือชูไก 1 กลับประเทศไทย จึงต้องมีการออกใบทะเบียนเรือไทยชั่วคราว เพื่อให้เรือมีสัญชาติไทยเพื่อสะดวกในการนำเรือชูไก 1 ออกจากประเทศญี่ปุ่น กลับมายังประเทศไทย เป็นกระบวนการรับมอบเรือเพื่อนำมาใช้ในกิจการของโจทก์ จึงยังไม่อาจถือได้ว่า เรือชูไก 1 เป็นเรือกลเดินทะเลระหว่างประเทศ ตามข้อบังคับ กฎระเบียบของกรมเจ้าท่าเกี่ยวกับคนประจำเรือและการจัดคนประจำเรือ ก่อนทำหน้าที่นายเรือของเรือชูไก 1 นายธนพัฒน์เคยทำหน้าที่นายเรือนำเรือรู้ค้า 1 และเรือรู้ค้า 2 จากประเทศญี่ปุ่นเดินทางกลับมายังประเทศไทยแล้ว

การทำหน้าที่นายเรือของเรือชูไก 1 ของนายธนพัฒน์จึงไม่ถือเป็นการฝ่าฝืนข้อบังคับ กฎระเบียบของกรมเจ้าท่าเกี่ยวกับคนประจำเรือและการจัดคนประจำเรือแต่อย่างใด มีปัญหาวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของจำเลยต่อไปว่า ความสูญหายของเรือชูไก 2 เกิดจากภัยพิบัติทางทะเลอันเป็นเงื่อนไขที่จะได้รับความคุ้มครองตามกรมธรรม์ประกันภัยหรือไม่

จำเลยอุทธรณ์ว่า ในช่วงวันเวลาเกิดเหตุ สภาพอากาศและท้องทะเลบริเวณที่เรือทั้งสามลำเกิดเหตุมีสภาพปกติ ไม่มีรายงานว่ามีความกดอากาศต่ำ หรือพายุแต่อย่างใด ความสูญหายของเรือชูไก 2 จึงมิได้เกิดจากภัยพิบัติทางทะเล (Perils of the seas) แต่เกิดเหตุเพราะความไม่เหมาะสมในการผูกเรือ จำเลยจึงไม่ต้องรับผิดตามกรมธรรม์ประกันภัย สำหรับสภาพความเหมาะสมในการผูกเรือ คดีรับฟังข้อเท็จจริงได้แล้วว่า โจทก์จัดให้เรือทั้งสามลำอยู่ในสภาพพร้อมออกเดินทางในทะเลได้อย่างปลอดภัย ส่วนสภาพอากาศและท้องทะเลในบริเวณที่เกิดเหตุ เห็นว่า การรายงานของนายธนพัฒน์นายเรือชูไก 1 มีรายละเอียดและการกระทำเป็นลำดับขั้นตอน สอดคล้องกับข้อมูลที่บันทึกไว้ในปูมเรือและตรงกับที่ได้ให้ถ้อยคำไว้แก่จำเลย ข้อเท็จจริงฟังได้ว่า

ขณะเกิดเหตุทะเลมีคลื่นลมแรงจัด คลื่นสูงกว่า 3 เมตร ทำให้เรือทั้งสามลำมีการฉุดกระชากกัน ทำให้เชือกที่ผูกยึดโยงเรือชูไก 1 และเรือชูไก 2 ขาด เรือชูไก 2 และเรือชูไก 3 หลุดไปจากการควบคุมและทำให้เรือชูไก 2 จมหายไป ซึ่งสภาพแห่งท้องทะเลที่อาจมีคลื่นลมแรง และคลื่นสูงกว่าปกติ เป็นเหตุการณ์ปกติที่อาจเกิดขึ้นได้ตลอดเวลาในท้องทะเล และการที่เชือกที่ใช้ยึดโยงเรือขาด ก็มิได้หมายความว่าเชือกที่ใช้มีขนาดเล็กหรือการยึดโยงไม่เหมาะสม สภาพเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นทำให้พุกใช้เชือกยึดเรือชูไก 2 หลุดจากตัวเรือ แสดงว่า ความรุนแรงในการฉุดกระชากมีมากกว่าปกติ การที่เชือกไม่ขาดแต่เหนี่ยวกระชากจนพุกหลุด ซึ่งเป็นเหตุที่เกิดขึ้นนอกเหนือจากการคาดคะเน ถือได้ว่า ความสูญหายหรือเสียหายที่เกิดขึ้นเป็นภัยพิบัติทางทะเลโดยแท้ มิได้เกิดขึ้นจากการกระทำของบุคคลใดหรือเกิดขึ้นจากความบกพร่องโดยตรงของการกระทำของบุคคลใด ทั้งมิใช่ความเสียหายตามปกติธรรมดาหรือซึ่งคาดหมายได้ว่าน่าจะเกิดขึ้นโดยทั่วไปจากการเดินเรือ

ศาลฎีกาวินิจฉัย

ที่จำเลยอุทธรณ์ว่านายทวีวัฒน์ นักอุตุนิยมวิทยา กรมอุตุนิยมวิทยา พยานจำเลย ยืนยันว่าตามรายงานสภาพอากาศบริเวณใกล้เคียงกับที่เกิดเหตุในช่วงเวลาเกิดเหตุ ไม่ปรากฏให้เห็นว่ามีพายุหรือคลื่นลมรุนแรง เป็นเรื่องการให้ความเห็นจากประสบการณ์ตามรายงานสภาพอากาศในบริเวณท้องที่ดังกล่าว แต่สภาพแห่งท้องทะเลนั้นกว้างใหญ่ไพศาล การวิเคราะห์ถึงสภาพอากาศจากแผนที่ ซึ่งแสดงให้เห็นเส้นทางของลมและความกดอากาศในท้องทะเลบริเวณที่เกิดเหตุ เพียงอย่างเดียวโดยไม่มีพยานหลักฐานอื่นประกอบ ย่อมไม่มีน้ำหนักเพียงพอที่จะหักล้างคำให้การหรือคำเบิกความของนายธนพัฒน์ นายเรือชูไก 1 ได้ ข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่าความสูญหายของเรือชูไก 2 เกิดจากภัยพิบัติทางทะเล ซึ่งผู้รับประกันภัยต้องรับผิดตามเงื่อนไขในกรมธรรม์ประกันภัย ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยรับผิดชดใช้ค่าสินไหมทดแทนตามสัญญาประกันภัยแก่โจทก์ชอบแล้ว อุทธรณ์ของจำเลยฟังไม่ขึ้น

อนึ่ง ที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยชำระดอกเบี้ยนับแต่วันที่ 13 ธันวาคม 2546 อันเป็นวันที่เรือชูไก 2 ประสบภัย เห็นว่า ความรับผิดของจำเลยเป็นไปตามสัญญาประกันภัยมิใช่ความผิดฐานละเมิด โจทก์ชอบที่จะเรียกดอกเบี้ยจากจำเลยนับแต่วันที่จำเลยผิดนัดเมื่อถูกทวงถามแล้วเท่านั้น ซึ่งทางนำสืบของโจทก์ปรากฏว่า ทนายโจทก์มีหนังสือบอกกล่าวทวงถามกำหนดให้จำเลยชำระค่าสินไหมทดแทนภายใน 7 วัน นับแต่วันที่ได้รับหนังสือดังกล่าว โจทก์จึงมีสิทธิได้รับดอกเบี้ยนับแต่วันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2548 เป็นต้นไป ปัญหานี้เป็นปัญหาข้อกฎหมายอันเกี่ยวด้วยความสงบเรียบร้อยของประชาชน แม้จำเลยไม่ได้อุทธรณ์ ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศมีอำนาจแก้ไขให้ถูกต้องได้